Fjenden fra NYC Bike Lanes - Cykling
Rides

Fjenden fra NYC Bike Lanes - Cykling

Video: How Expanding Bike Lanes Can Actually Decrease Traffic - Cheddar Explains (September 2020).

Anonim
billede

PÅ Cykelpaden kan jeg godt lide at bruge til min morgenpendling, den der kører ned ad Ninth Avenue i Manhattan, midt i en blok mellem 26. og 28. og lige overfor PS 33 Chelsea Prep, der er et signal til at give fodgængere mulighed for at krydse . Bortset fra under skolens frenetiske aflevering om morgenen og eftermiddag afhentning, bruger næppe nogen gangbroen, så i løbet af fritiden er fristelsen for enhver fremgangsrig cyklist at give efter for den naturlige strøm af gaderne og blæse lige gennem lys.

Jeg har en tendens til at stoppe. Jeg er generelt en konformistisk type, alligevel, men jeg regner også med, at den ene gang, jeg ikke bremser for en tom gangbro, vil der tilfældigvis være en politibetjent i nærheden, en der også er i humør til at tjene mig den $ 270-billet, som er NYPDs standardbøde for en lov, der i bedste fald er tilfældigt håndhævet.

Forleden dag, efter at jeg satte en fod ned, bemærkede jeg, at der for en gangs skyld faktisk var en fodgænger i lyset. Det var en ældre dame, i en lang, elegant frakke, og hun havde tydeligvis ventet på fortovet for at se, hvordan den travle cyklist ville reagere på signalet, før hun trådte ind på tværs. Hun så på mig, smilede og sagde skarpt, men venligt: ​​"Tak."

”Du er velkommen, ” svarede jeg refleksivt.

SOM ET CIVILT, KORDIALT samspil mellem fodgænger og cyklist er i kontrast til det turbulente omdømme, som New York City tjente på at installere næsten 300 mil cykelstier i de sidste fem år - et nyt fokus på cykel-centreret transportplanlægning, der gav byen en hovedrolle i De Forenede Staters metropolitiske cykelforplejere, men udløste samtidig en så intens tilbageslag fra politikere og beboere, at sammenstød mellem for- og anti-cykelbane-fortalere gjorde nationale nyheder.

Cykelstierne var bare en del af byens implementering af en ny Department of Transportation-politik for at berolige og mindske biltrafikken, mest berømt legemliggjort af ændringerne i Times Square i 2009, da en del af Broadway blev omdannet til en fodgængerzone. Overalt i byen sagde butikkejere, at de var bange for, at færre kunder ville komme, beboere beklagede tabet af langvarige parkeringspladser og udtrykte frygt for at blive såret af hensynsløse cyklister, og chauffører talte om harme over at miste en del af de allerede overfyldte veje.

Kontroversen nåede sit apogee i en kamp om en cykelbane installeret i et af de rigeste områder i Brooklyn, på tværs af gaden fra Prospect Park West til en magtfuld modstander, Iris Weinshall, som var byens tidligere transportkommissær og er gift med De Forenede Staters senator Chuck Schumer. To grupper af sagsøgere krævede fjernelse af banen, og kampen gik hele vejen til statens højesteret.

Transportkommissæren, der havde fremkaldt ændringerne efter hendes udnævnelse i 2007 og nægtede at gå ned fra de godt forbundne modstandere af Prospect Park West, Janette Sadik-Khan, blev kaldt en "psyko-cykeldame" af en New York Post-spaltist og døbt "en inkompetent, overpromoteret, overvægtig bureaukrat, der udøver magt som en motorsav." En mere highbrow-stemme, New Yorker-forfatter John Cassidy, dedikerede en række blogs til uddybningen af, hvordan borgmester Michael Bloomberg "spiller Robespierre til Sadik-Khans Saint-Just" til pro-cyklen "Jacobins." New York Times rapporterede, at Anthony Weiner (dengang stadig en stigende politisk stjerne og kongresmedlem snarere end en skam sexter) sagde til Bloomberg ved en reception, "Når jeg bliver borgmester, ved du hvad jeg vil bruge mit første år på ? […] Jeg vil have en flok båndstiklinger, der river dine [ekspletive] cykelstier ud. ”

Takket være alle disse højprofilerede publikationer og navne, da domstolen afgik i august 2011, at banen skulle forblive, blev den ellers umærkelige cykelsti til internationale nyheder.

Siden da, som Sadik-Khan fortalte mig, da vi mødtes på hendes kontor med udsigt over New York Harbour, "begynder folk at stemme med deres pedaler." Hun sagde, at undersøgelser viser, at brug af cykler er fordoblet i de sidste fire år, og citerede en undersøgelse fra Quinnipiac University, der viste, at 59 procent af alle New Yorkere - ikke kun cyklister - godkender udvidelsen af ​​cykelbaneprogrammet.

Og ja, da jeg stoppede og talte med beboere, mens jeg kørte rundt i byen, virkede den samlede tenor mere optimistisk, end den havde gjort under starten af ​​programmet eller i det mindste manglede den åbenlyse vitriol. Charisse, en ejendomsmægler, jeg talte med i Chelsea-distriktet i Manhattan, sagde om banen, ”Jeg kan godt lide det. Det gør dette mere til et kvarter.” Et andet sted fortalte en ældre beboer, Frances, mig, at det at have en cykelbane havde gjort tingene bedre for hende: "Det er forbedret. De fleste cyklister bliver i cykelstierne, så du ved, hvor du skal finde dem." Jeg spurgte hende, om hun nogensinde følte sig truet af, hvad der er kendt som "laksning", eller cyklister, der kørte forkert i en bane. ”Jeg har noget imod det, ” indrømmede hun. "Men det er ikke forfærdeligt. Du skal se begge veje. Der er værre ting."

Min uformelle meningsmåling fandt en person, der kunne beskrives som en kritiker: Moe, der driver en mobiltelefon-franchise på en travl avenue på Manhattan, sagde, at han som chauffør har vred bane på grund af tabet af plads, og især fordi " ingen bruger dem. Cykelbanerne respekteres ikke af chauffører. Eller af cyklister - de er stadig på fortovene. " Han sagde også, at han finder, at man drejer til venstre ved cykelstier hårreisende: "Jeg har aldrig slået nogen, men jeg har haft et par tætte misser." Men han tilføjede, at hans virksomhed slet ikke havde lidt.

Denne generelle accept, selv efter en sådan opvarmet modstand, er ingen overraskelse for mangeårige byplanlæggere og transporteksperter.

Gabe Klein er nu transportkommissær for Chicago, men indtil 2011 var han leder af transport i Washington, DC, hvor han ikke kun satte miles af cykelstier og implementerede et meget vellykket cykeldele-program, men også genoplivede et gadesystem der stod over for modstand så stiv som cykelstierne i New York havde. ”Bagvægten i New York City havde lidt eller intet at gøre med cykler, ” fortalte han mig. I stedet, sagde Klein, var det simpelthen en normal reaktion på en ændring i infrastrukturen.

Mia Birk, der arbejder for bydesignkonsulenter Alta Planning og tidligere cykelprogramleder for Portland, Oregon, var enig. "Efter min erfaring, " sagde hun, "er det normalt, at der er et tilbageslag til at ændre bygget infrastruktur og gøre ting på en anden måde, især når det drejer sig om folk, der kører. Seattle havde en enorm kontrovers; også Toronto. Jeg kan se det igen og igen. "

Tom Vanderbilt, forfatter af New York Times bestselgertrafik: Hvorfor vi kører som vi gør (og hvad det siger om os), sagde, "En Harvard-forsker taler om de 'fire stadier' ​​af social normændring: fjollet, kontroversielt, progressiv, så åbenlyst. I den første fase havde vi en slags refleksiv benægtelse: New York er ikke Europa, det vil ikke fungere her osv. Jeg tror, ​​vi er et sted mellem anden og tredje fase, når det kommer til cykler i New York; modstandere finder ud af, at de ikke kan fremsætte holdbare argumenter mod at cykle som en transportform af sikkerhedsmæssige eller trafikale årsager, så nu handler det mere om venstresiden, københavnisk ​​kabal. "

I den fjerde fase forklarede Vanderbilt, da jeg kom sammen med ham på en weekendtur ud af byen til den smukke by Nyack, på Hudson-floden, ændringer som cykelstier betragtes i vid udstrækning ikke kun som positive elementer, men så ønskelige at være indlysende har brug for.

Så hvad holder os tilbage? (Og vi har en lang vej at gå: Kun 0, 6 procent af New York City pendler er lavet på cykel.)

Mærkeligt nok ligger barrieren for fremskridt bare i den "tak", jeg modtog den dag, jeg stoppede for at lade den venlige gamle kvinde krydse cykelstien.

Da jeg kørte rundt på cykelstierne, stoppede jeg for at tale med Robert, der driver et kunstplakatgalleri på Eighth Avenue på Manhattan. Han støtter dybest set baner: "Teoretisk set er de vidunderlige, " sagde han. Men han tilføjede: "Det er farligt. Jeg er kommet så tæt på at blive klippet så mange gange."

Den bymæssige konsulent Birk fortalte mig, "Jeg har været på sikkert tusind offentlige møder. På hver eneste af dem kommer spørgsmålet om cyklister, der opfører sig dårligt, op."

Vanderbilt fortalte mig, at denne almindelige masseforøgelse af cyklister er "social kategoriseringspsykologi" og tillader "andeting." Jeg synes, det er endnu mere kompliceret. Hvem af os kan sige, at vi ikke er skyldige i i det mindste lejlighedsvis at forstærke stereotypen? At vi ikke har rullet et stopskilt eller gået den forkerte vej ned ad gaden for at spare på at gå rundt om blokken?

Der kan faktisk være en skyldløs rytter. Ken Podziba fortalte mig, at han stopper punktligt ved enhver rød på vej til arbejde over Central Park - selv kl. 7, når kørebanen er lukket for køretøjer. Men han har mere incitament end de fleste: Det ville mildest sagt være pinligt, hvis nogen sendte optagelser på YouTube af præsidenten og administrerende direktøren for Bike New York - den nonprofit, der bedst er kendt for at sætte Fem Boro Bike Tour i gang - der rammer rødt i Parken. Hans selvpålagte nultolerance-tilgang giver ham måske en klarhed om emnet - eller i det mindste giver ham mulighed for at tale kategorisk: "Modreaktionen var et direkte resultat af cyklister, der ikke overholder reglerne, " sagde han.

Når cyklister er få, og vejene åbenlyst fjendtlige og farlige for os, ser det ud til, at folk er mere tolerante over for vores regelbøjning og brud. Afhængigt af regionen er vi enten så sjældne, at vi ikke registrerer os som noget mere end en ubetydelig irritation, eller ellers bare en lille del af en generelt disobliging-oplevelse - som dårligt vejr eller konstruktion, dampe og støj. Men på steder som New York City, hvor vi nu har faciliteter, der betales af skatteyderne, og der er flere af os om, bliver vores overtrædelser mere synlige - og mindre tilgængelige.

Hvorfor skulle det være så usædvanligt af en cyklist at stoppe ved et rødt signal, at han takkes for det?

Det kan være, at alle de nye cykelstier, som nogen kunne bygge, kun går til spilde, medmindre vi er klar over, at som Podziba siger: "Vi har brug for en kultur for selvhåndhævelse blandt cyklister."